보도자료 네 번째 장을 읽다가 문장 하나에서 멈췄습니다. "변속기 R단 관련 요소를 삭제하고".
기사들은 전부 352마력과 연비 25%를 헤드라인으로 뽑았습니다. 저도 처음엔 그 두 숫자만 보고 넘어갔습니다. 그런데 원문을 끝까지 읽다 보니 기사에 한 줄도 안 실린 대목이 나왔습니다.
이 변속기에는 후진 기어가 없습니다.없앴습니다. 그러면 어떻게 뒤로 가느냐 하면, 구동 모터를 반대 방향으로 돌립니다. 기어를 하나 지우고 그 자리를 모터로 대신한 셈입니다.
📌 3줄 요약
① 합산 352마력 · 54.0kgf·m로 2.5 터보 대비 출력 16%, 토크 26% 올랐습니다. ② 변속기 R단을 삭제하고 모터 역회전으로 후진합니다 — 중량과 마찰이 줄었습니다. ③ 현대차그룹 하이브리드 최초로 수냉식 배터리를 썼습니다.
제네시스 2.5 터보 하이브리드 기본 제원
먼저 숫자부터 정리하겠습니다. 비교 기준은 자료에 적힌 대로 GV80 2.5 터보 모델입니다.
여기서 한 가지 짚고 갈 것이 있습니다. 토크 증가폭이 출력 증가폭보다 큽니다. 26% 대 16%입니다. 모터는 회전을 시작하는 순간부터 최대 토크를 내기 때문에, 일상 주행에서 먼저 느껴지는 쪽은 최고 출력보다 이쪽입니다.
그리고 제로백 7.1초와 재가속 18%는 성격이 다른 지표입니다. 앞은 정지 상태에서 밟는 것이고, 뒤는 이미 100km/h로 달리는 중에 추월하려고 더 밟는 상황입니다. 고속도로에서 실제로 자주 쓰는 쪽은 뒤입니다.
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⚠️ R단을 없앤 것이 후진만의 이야기가 아닙니다
후진 기어를 지우면 변속기 중량과 마찰 요소가 줄어 동력 전달 효율이 올라갑니다. 그리고 자료에는 한 가지가 더 적혀 있습니다 — 후진에 쓰이는 1단 기어비를 높였고, 그 덕에 정차 후 출발할 때의 가속 성능도 함께 좋아졌습니다. 뒤로 가는 방식을 바꿨더니 앞으로 나가는 성능이 개선된 구조입니다.
후진 기어를 없앤 방식
자료에 적힌 순서대로 풀어 보겠습니다. 세 단계로 정리됩니다.
P2 모터를 역방향으로 돌린다
구동을 담당하는 P2 모터를 반대로 회전시켜 차를 뒤로 보냅니다. 모터는 원래 양방향으로 돌 수 있으므로 별도 기어가 필요하지 않습니다. 엔진 개입 없이 후진합니다.
변속기에서 R단 요소를 삭제한다
후진 전용 기어와 그에 딸린 부품이 통째로 빠집니다. 그만큼 변속기가 가벼워지고 맞물려 돌아가는 마찰 요소도 줄어듭니다.
빈자리에 1단 기어비를 높인다
후진 시 모터와 맞물리는 1단의 기어비를 높게 잡았습니다. 이 1단은 정차 후 출발할 때도 쓰이므로, 결과적으로 앞으로 나가는 가속까지 좋아졌습니다.
부품을 빼서 무게를 줄이는 설계는 흔하지만, 뺀 자리를 모터로 메우고 그 김에 남은 기어의 비율까지 다시 잡은 것은 하나의 변경이 세 갈래로 이어진 경우입니다. 전달 효율이 오르면 연비에도 유리하게 작용합니다.
수냉식 배터리가 그룹 최초입니다
또 하나 눈에 띄는 대목은 배터리 냉각 방식입니다. 자료에 "현대차그룹 하이브리드 시스템 최초로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템이 적용됐다"고 적혀 있습니다. 하이브리드 배터리는 그동안 공기로 식히는 방식이 일반적이었습니다.
물로 식히면 무엇이 달라지는지도 자료가 설명합니다. 온도를 더 정밀하게 제어할 수 있어 공냉식 대비 최대 방전 출력이 높고, 배터리를 더 적극적으로 쓸 수 있습니다. 배터리를 아껴 쓰지 않아도 되니 모터가 개입하는 구간이 넓어집니다.
이 한 줄이 앞서 본 352마력과 연결됩니다. 배터리가 낼 수 있는 순간 출력이 곧 모터가 낼 수 있는 힘의 상한이기 때문입니다. 냉각 방식을 바꾼 것이 성능 수치의 전제였던 셈입니다.
정숙성을 위해 손본 세 곳
제네시스가 이 시스템에서 가장 공들여 설명하는 부분이 소음과 진동입니다. 자료에는 서로 다른 세 군데를 손봤다고 나옵니다.
세 번째가 흥미롭습니다. CPA는 진동을 막거나 흡수하는 게 아니라 반대 위상의 진동을 만들어 서로 지우는 방식입니다. 소음 차단재를 덧대는 대신 물리적으로 상쇄시키는 접근입니다.
첫 번째 항목도 방향이 통념과 다릅니다. 보통 기어비는 가속을 위해 높이는 쪽으로 생각하기 쉬운데, 여기서는 정숙성을 위해 낮췄다고 적혀 있습니다. 모터가 힘을 보태 주니 기어비로 힘을 벌 필요가 줄었다고 읽을 수 있는 대목입니다. 다만 자료가 그 인과를 명시하지는 않으므로 여기서는 사실만 전해 드립니다.
EV로 가다가 밟으면 어떻게 되나
하이브리드에서 흔한 불만이 전기로 조용히 가다가 갑자기 밟았을 때 엔진이 붙는 시차입니다. 이 시스템은 그 지점을 엔진 클러치 제어로 다룹니다.
자료에 따르면 EV 주행 중 운전자가 가속 페달을 깊게 밟으면 변속과 엔진 클러치 접합을 동시에 제어합니다. 순서대로 하지 않고 함께 처리해 지연을 줄이는 방식입니다. 앞서 본 재가속 18% 향상이 이 제어의 결과로 제시된 숫자입니다.
정리하면 이 시스템의 성격은
모터가 쓰이는 영역을 최대한 넓히되, 엔진이 필요한 순간에는 지체 없이 끌어오는 쪽입니다. 배터리를 물로 식혀 더 오래 쓰게 하고, 기어를 하나 지워 무게를 덜고, 진동은 세 군데에서 잡았습니다. 개별 항목은 작아 보여도 방향이 하나로 모여 있습니다.
다만 여기 적힌 수치들이 전부 제조사 자체 측정이라는 점은 기억해 두셔야 합니다. 정부 인증을 거친 값은 아직 공개되지 않았고, 실제 체감은 시승해 보셔야 알 수 있습니다.
P1과 P2가 무슨 뜻인가
자료에 "시동 모터(P1), 구동 모터(P2) 병렬형 구조"라는 표현이 나옵니다. 하이브리드 설명에 자주 등장하는 기호인데, 모터가 어디에 붙어 있느냐를 위치별로 매긴 번호입니다. 이 시스템은 두 개를 함께 씁니다.
역할이 갈려 있다는 점이 중요합니다. 엔진을 걸고 전기를 만드는 일은 P1이 맡고, 차를 실제로 미는 일과 감속할 때 전기를 회수하는 일은 P2가 맡습니다. 하나가 두 가지를 겸하지 않으니 엔진이 도는 것과 무관하게 모터로만 달릴 수 있는 구간이 생깁니다. 앞서 본 저속 EV 주행이 가능한 이유입니다.
그리고 이 구조가 후진 기어를 없앨 수 있었던 배경이기도 합니다. P2가 차를 미는 역할을 직접 맡고 있으니, 그 모터를 반대로 돌리면 그대로 후진이 됩니다. 만약 구동 전용 모터가 따로 없었다면 기어를 지우는 선택지 자체가 없었을 것입니다. 다만 자료가 이 인과를 직접 밝히지는 않으므로, 두 사실이 나란히 적혀 있다는 점까지만 말씀드립니다.
"병렬형"이라는 표현은 엔진과 모터가 둘 다 바퀴를 굴릴 수 있게 연결된 방식을 뜻합니다. 엔진은 발전만 하고 바퀴는 모터가 굴리는 직렬형과 구분됩니다. 병렬형은 고속 주행에서 엔진 힘을 바퀴로 곧장 보낼 수 있어 효율이 좋은 편입니다. 앞서 본 엔진 클러치 제어가 필요한 것도 이 구조이기 때문입니다 — 엔진과 바퀴를 붙였다 뗐다 해야 하니까요.
이 시스템이 처음 실리는 차는 다음 달 출시되는 GV80 하이브리드입니다.
이 글의 제원과 기술 설명은 2026년 8월 13일 공개된 제네시스 공식 보도자료의 내용을 옮긴 것입니다. 제로백·재가속 향상률·연비 개선율은 제조사 연구소 자체 측정값이며 정부 인증 수치와 다를 수 있습니다. 기어비 설정과 진동 저감 기술에 대한 해석 중 자료가 인과를 명시하지 않은 부분은 단정하지 않았습니다. 실제 주행 감각은 개인차가 있으며 시승으로 확인하시기 바랍니다. 사양은 양산 과정에서 변경될 수 있습니다.
출처: 현대자동차그룹 뉴스룸 공식 보도자료(2026-08-13) · 2026-08-13 기준
제네시스 차세대 하이브리드는 합산 352마력에 토크 54.0kgf·m입니다. 그런데 진짜 특이한 건 따로 있습니다 — 변속기에서 후진 기어를 아예 없앴습니다. 모터를 거꾸로 돌려 후진하는 구조를 확인하세요.
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